公式：カワサキ、2023年型Ninja ZXを発表

オートバイ界で最もよく知られていない秘密のひとつが、もはや秘密ではなくなった。カワサキは、Ninja ZX-4RR KRTが2023年に米国に導入されると発表し、（できれば）かつてはすべてだった400ccの4気筒スポーツバイクの復活の先駆けとなる。 1990年代の激怒。 しかし、本質的にスポーツバイクの服を着た低価格バイクである現在のパラレルツインNinja 400とは異なり、この最新モデルは、適切なサスペンション、ツインラジアルブレーキ、フルエレクトロニクススイート、およびインスピレーションを受けたシャーシジオメトリを誇るため、ZXという接頭辞に値します。 ZX-6R と ZX-10R の兄弟モデル – おっと、忘れてはいけません – 15,000 rpm 以上まで回転するコンパクトな 4 バンガーです。 ただし、これらすべてについては後ほど詳しく説明します。

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まず、あなたが長年の MO フォロワーであれば、これは驚くべきことではありません。 当社の常駐探偵であるデニス・チャンは、1 年以上前、正確には 2021 年 5 月にこの新しいバイクの着工をしました。そのとき、カワサキは、ラジエーターとヘッダーパイプの周りに空気を送り、エンジンを冷却するためのエアダクトの特許を申請していました。エンジンをダイレクトに。 デニスは、カワサキが次期ZX-4のVINを提出した2022年8月にこれに続きました。 ただし、デニスの存在しない自我を地球に戻すために、細かいことを 1 つ指摘しておきます。彼は R の数を間違えました (少なくとも米国に関しては、彼はまだ 1 つの R が他の市場に来るのではないかと疑っています)。 接尾辞には 2 つの R と、さらに 3 つの文字、KRT (Kawasaki Racing Team) を含める必要があります。 ダブル R カワサキ ニンジャはサラブレッドのトラック用兵器であるため、この接尾辞は重要です。

それは...ですか？ とにかく、紙の上では確かにそのように見えます。 それではさっそく、待望のNinja ZX-4RRを詳しく見ていきましょう。

エンジン以外からは始動できません。 ご存知のとおり、これはデュアル オーバーヘッド カムを備えた 399cc 水冷直列 4 気筒です。 ボアとストロークは 57.0 x 39.16 mm で、このような高回転が可能なオーバースクエア エンジンです。 ECUはKawasaki Z H2のものと同様であり、Kawasakiの最新電子機器の使用が可能です。 34mm スロットル ボディを備えた電子スロットル バルブ (ETV) は、空気と燃料をエンジンに供給し、トラクション コントロール、パワー モード、さらには双方向モードなど、今日のスポーツバイクに期待されるすべてのライダー補助機能の使用を容易にします。クイックシフター。

シリンダーヘッドを見ると、吸気ポート内部は細かい砂を使った砂型鋳造となっており、滑らかな仕上がりとなっている。 Ninja ZX-10Rと同様に、吸気ポート出口はバルブシートに沿って、次に傾斜角を付けて2段階で加工されており、燃焼室への吸気の流れをより直線的にしています。 これにより、流れがよりスムーズになり、燃料と空気の混合気の量が増加します。 軽量鍛造カムシャフトが高回転性能に貢献。 トリプルレートのバルブスプリングにより、高回転時でもバルブの動きを抑制します。

吸気バルブ自体は 22.1 mm と大きく、19 mm の排気バルブによって補完され、高いエンジン回転数に必要な大量の空気が流れます。 24.8°という狭いバルブ角は燃焼効率を高めるだけでなく、シリンダーヘッドやエンジン全体のコンパクトな設計にも貢献します。 燃焼室は高い公差で精密に機械加工されており、これはカワサキの高性能プレミアムモデルに限定された生産技術です。

小さな小さなピストンは鋳造アルミニウム製で、往復重量が低く、回転数が速く上昇します。 また、高いエンジン速度を実現するために、ピストンのスカートは比較的短く、耐久性を高めるためにモリブデンコーティングが施されています。 圧縮比は12.3:1と控えめで、カワサキによれば「レギュラーガソリン」の使用が可能だという。 それが 87 という低いオクタン価を使用することを意味するかどうかはわかりませんが (とにかくそうするわけではありません)、レースガスを利用するために圧縮比や点火時期をいじっているアフターマーケットチューナーがすでに見られます。 オープンデッキ構造のアルミダイカストシリンダーを採用し、優れた放熱性とエンジンの軽量化を実現。

カワサキのプレスリリースは次のように続く。

機械損失と振動を低減するために、カワサキのエンジニアはコンロッド比を慎重に選択し、コンロッドには特殊浸炭処理を施し、耐久性の向上と軽量化を実現しました。 クランクシャフトの軽量フライホイール質量のおかげで、低い慣性モーメントが達成され、素早い回転のエンジン特性とダイレクトなスロットル応答に貢献しました。 深いオイルパンにより、スポーツ走行やサーキット走行時の激しい加減速時でもオイルポンプ入口が常に水没し、エアの混入を防ぎます。

エンジンを冷却することは明らかに最優先事項であり、ウォーター ジャケットはこの目的のために慎重に設計されています。 ロングリーチのスパークプラグでもウォータージャケットとの接触が増え、エンジンのノッキングを防ぎます。 クーラントの温度を制御するための 30 列の大型ラジエーターがあり、この記事の冒頭で言及した特許取得済みのエア ダクトは、実際にはラジエーターの後ろにあるラジエター ファン カバーで、熱気を側面に移動させます。ライダーから。 フェアリングに組み込まれたダクトは空気をラジエーターに送り込み、冷却水の温度を下げます。

真の「ミニ」スーパーバイクである ZX-4RR は、ZX-6R や ​​ZX-10R の兄弟車と同様に、ノーズ前面に機能的なラムエアスクープを備えています。 Ninja H2 と同様のレイアウトを使用し、ラムエアダクトはエアボックスに向かう途中のフロントフォークの左側に配線されています。 これにより、ダクトの空気の流れが効率よくなり、バイク前方からの冷たく高圧の空気を取り込むことが可能になります。 さらに、この設計は、雨天走行中のエアボックスへの水の侵入を防ぐのに非常に効果的です。 忘れた方のために念のため書いておきますが、大きなラムエアダクトには「Ram Air」と刻印されています。 お友達に自慢してみてもいいかもしれません…?

インテークファンネルは 60mm と 40mm で効率的な充填を実現し、スムーズなパワー伝達でフラットなトルクカーブを生成します。 ダウンドラフト吸気により、吸気がシリンダーに入る経路が短く、より直接的になり、シリンダーの充填効率が向上し、高回転時のエンジン出力が向上します。

パワーを最大限に引き出すのは、アシスト＆スリッパー クラッチ付きの 6 速ギアボックスです。 アシスト機能により、クラッチパックをよりしっかりとクランプしながら軽いクラッチを実現。また、スリップ機能により、クラッチを少し滑らせ、ずさんなシフトダウン時に後輪の跳ね上がりを防止します。 もちろん、ZX-4RRには双方向クイックシフターが付いているので、雑なシフトダウンをすることはありません。

結局のところ、誰もがそれがどのような力を生み出しているのか知りたいと思っています。 答えは…分かりません。 カワサキは、11,000 rpmで最大トルク26.5ポンドフィートを発生することだけを明らかにしました。 私たちの推測では、ピークパワーは約40〜50馬力になるでしょう。 それにもかかわらず、私たちはアフターマーケットがこれらのいずれかから送り出すことができるパワーにすでに興奮しています。

ZX-6RやZX-10Rの兄弟とは異なり、ZX-4RRはペリメータービームフレームを使用していません。 代わりに、KRT ワールド スーパーバイク チームから直接学んだフィードバックを活用して、特定の剛性とシャーシのフレックスを実現するために、さまざまなパイプの直径と厚さのスチール製トレリス フレームが採用されています。 どのようなフィードバックですか? 重心位置、スイングアームピボット位置、エンジン軸位置、キャスター角などはZX-10RRを参考にしました。 スチール製の長いスイングアームにより最適な前後重量配分を実現し、右側のアーチデザインは見た目のクールさと剛性とフレックスのバランスを図るだけでなく、サイレンサーを可能な限り中央に取り付けるためのスペースを確保しています。 。

ショーワはカワサキのワールドスーパーバイクチームとその市販モデルの両方にサスペンションを提供しており、ZX-4RRはこのコラボレーションの恩恵を最も受けた最新モデルとなる。 フロントにはショーワの 37mm SFF-BP (セパレート ファンクション フォーク – ビッグ ピストン) があり、ZX-4RR がストリートとサーキットで使用する混合使用条件に特化したスプリング レートとバルブを備えています。 名前が示すように、各フォークレッグはサスペンション機能を分離します。 左側のチューブはプリロード調整を処理し、右側のチューブは減衰の変更を処理します。 ただし、カートリッジ フォークとは異なり、フォーク チューブ自体がカートリッジのように機能するため、より大きなピストンを使用できます。 したがって、名前が付けられました。 残念ながら、ZX-4RR は事前にプリロード調整しかできないという点で不十分です。 コンプレッションやリバウンドの設定を変更できることを期待していた方は、ごめんなさい。 あなたは興奮しています。

ただし、リアにはショーワの BFRC (バランス フリー リア クッション) ショックがスイングアーム上のリンケージを介して取り付けられており、エンジンや排気から発生する熱からショックを遠ざけます。 ショックはZX-10Rのものと似ていますが、明らかに小型バイク用に異なるように調整されています。 フロントフォークとは異なり、ショックにはプリロード、圧縮、伸び側の減衰の調整機能があります。

もう 1 つの良いニュースは、ZX-4RR の星型 5 本スポーク ホイールには、ダンロップ スポーツマックス GPR-300 タイヤが標準装備されていることです。 フロントは標準の 120/70 サイズ、リアは 160/60 なので、優れたタイヤの選択肢がたくさんあります。

次に重量です。 車体重量が 414.5 ポンドの ZX-4 は、現行の Ninja 400 (361 ～ 366 ポンド) より約 50 ポンド重く、ZX-6R (425 ～ 430 ポンド) よりは 20 ポンド未満軽いです。 車両重量が 400 ポンド未満であれば良かったのですが、実際よりも軽く感じるかどうかは時間が経てばわかります。

一見すると、399cc のバイクに電子機器が搭載されているのはばかばかしいように思えますが、名前に 2 つの R が付いているバイクとしては、理にかなっています。 さらに、このバイクにはすでにフライバイワイヤスロットルが装備されているため、TC を組み込むためのコンポーネントはすでに配置されています。 したがって、ZX-4RRにはKTRCシステムが適用されます。 3 つの異なるレベル (オフを含めると 4 つ) で調整可能ですが、カワサキはプレス資料で IMU について何も言及していません。そのため、これは予測型ではなく反応型 TC システムであると考えられます。これは、次のようなバイクには問題ないようです。これ。

KTRC に加えて、4RR には 2 レベルのパワー モードと、プリセットされたパワーと TC 設定を備えた統合ライディング モード (スポーツ、ロード、レイン) も備わっています。 4 番目のモードであるライダーは、パワーと TC 設定を個別に設定できるマニュアル モードです。

情報表示はZX-10Rとそれほど変わらない4.3インチTFTを介して表示されます。 道路速度やエンジン回転数などを表示する標準メニューとは別に、ラップタイマーなどのトラック関連情報を前面と中央に表示するサーキット モード画面もあります。 ZX-4RR を Kawasaki の Rideology アプリに接続して、車両情報、ライディングログ、携帯電話の通知などを表示する機能もあります。

まだお気づきでない方のために付け加えておきますが、これは徹底的なスーパースポーツバイクです。 クリップオンはトリプルクランプの下に取り付けられ、ペグは少し後ろにあります（写真ではあまり高く見えませんが）。 手首に体重がかかるレーサーポジションになることになります。これは、たとえば現行の Ninja 400 とその比較的直立したバーから降りる場合に特に顕著です。 とはいえ、これらの写真を見ると、地面から31.5インチのシート（Ninja 400のシート高さ30.9インチと比較）は、平均的な体格の大人にとっては窮屈に見えます。 3.96ガロンのタンクも狭いので、バイクに乗っているとスリムに感じられ、足を下ろすのに最適ですが、外側の足のアンカーポイントを見つけることになると問題が発生する可能性がありますターンをスライスする。

ZX ファミリーの一員であるため、予想通りではありますが、その大きな兄弟との類似性は驚くべきものです。 クラシックなNinjaスタイルはZX-4にも引き継がれており、全体的にシャープで角度のついたスタイルを持ち、特徴的なアグレッシブで角度のついたノーズセクションと、ZX-6Rから借用し、前世代のZX-10Rの影響を受けた巨大なラムエアスクープで締めくくられています。

これまでのところ、ZX-4RR はスポーツバイクファンなら誰でも乗りこなせるバイクのように思えますよね？ 覚えていると思いますが、30 年前の 400cc 4 バンガーは、単に高価になりすぎたため、すべて姿を消しました。 2023 Kawasaki Ninja ZX-4RR KRT Editionの小売価格は9,699ドルです。 私たちは歴史が繰り返されるのを目の前にしているのではないだろうか？

見方によっては、これは現在のNinja 400よりも4000ドル近く高く、ベースのZX-6Rよりはわずか1000ドル低いだけです。 確かに、小型バイクを愛する（所有する）者として、ZX-4RR の価値は馬力で測るべきではないと最初に言います。 しかし、価格設定が大型バイクに非常に近いことから、ZX-4 を取り巻く当初の誇大宣伝は、ライダーが再び馬力を求める前にすぐに消えてしまうだろうということを私に告げています。 より多くの小口径スクリーマーが戻ってくるという希望があるのなら、低価格のシングル R バージョンが登場するというチョン氏の予測が実現する必要があるだろう。 時が教えてくれる。

それまでの間、Ninja ZX-4RRに脚を投げることを楽しみにしていることは否定できません。

2023 Kawasaki Ninja ZX-4RR KRT 仕様

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