これまでに作られた最も素晴らしい MotoGP バイク 10 台

グランプリレースにはかなり突飛な考え方が存在する

メーカーは勝つためにレースに参加します。それはとても簡単です。 「日曜日に勝て、月曜日に売る」は古い信条であり、過去にそれが機能することが証明されています。 しかしまた、レースは革新的な考え方の大釜でもあり、そのアイデアがうまく機能すればメーカーに「不当な優位性」を与えることができ、その技術が生産機械にも波及する可能性があります。

しかし、どんな良いアイデアにも、単に行き止まりになるだけでなく、完全に行き詰まった誤ったアイデアが数十も存在します。 さらに、モータースポーツの統括団体にルールブックの書き直しを強いて、何が許可され、何が禁止されているかに制限を課すほどの成功を収めた（またはあまりに費用がかかった）アイデアもあります。 ここでは、オートバイグランプリレースにおける最も信じられないほど革新的な 10 のアイデアを厳選しました。最終的には、その中には作成者が望んでいたほど成功しなかったものも含まれます。

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1960年代、ホンダはある種のエンジニアリング運動に参加し、当時50cc、125cc、250cc、350cc、500ccのグランプリカテゴリーで構成されていたグランプリレースクラスにエントリーし、すべてのクラスで優勝することを目指し、そして成功した。 50ccの超軽量クラスでは、ホンダは驚異のミニチュアエンジニアリングを生み出しました。22,500rpmで約16馬力を発生し、9速トランスミッションを介して駆動する並列2気筒エンジンです。

クランクシャフト/コンロッド/ピストンのアセンブリは、手のひらに簡単にフィットします。 同様に驚くべきことは、従来のブレーキハブの重量を軽減するために、アルミニウムのリムフランジに作用する自転車タイプのリムブレーキを取り付けるというホンダの決定でした。 最高速度は時速160マイルをはるかに超えていますが、トルクがほとんどなく、したがってひどい加速をするため、おそらくまったくブレーキをかけないという考えだったのでしょう？

繰り返しになりますが、1960 年代半ばにはホンダの勝敗を決める姿勢が示されました。 小規模なグランプリクラスで2ストロークエンジンを搭載していたヤマハとスズキからのプレッシャーが増大する中、ホンダは2ストロークエンジンの出力を4ストロークエンジンと同等にする唯一の方法はシリンダー数を増やすことだと考えた。 。

こうして、18,000 rpm で 60 馬力を発生する 250cc 6 気筒直列エンジンを搭載した、驚異的な RC166 が誕生しました。 これにより、マイク・ヘイルウッドは 1966 年の 250cc 世界選手権で優勝し、1967 年には再び 250cc のタイトルを獲得し、65 馬力を発揮する 297cc バージョンに乗り、350cc のタイトルも獲得しました。 モーターサイクルスポーツの統括団体であるFIMは、そのようなエンジンの開発にかかる莫大な費用と、それに匹敵する企業が他に多くないことを認識して深刻に警戒し、所定のエンジン容量で持てる気筒数を制限する規制を導入し、ホンダの統治は終わった。彼らはすべてに勝ったと考え、1967 年シーズンの終わりにレースから撤退した。

楕円形ピストンで 4 つの燃焼室を備え、32 個のバルブ、8 本のコンロッドを備え、20,000 rpm まで回転する「V8」500cc レーシング エンジンのコンセプトが、トップレベルのオートバイ レースへの復帰には十分大胆ではなかったとしても、ホンダはまた、 NR500 にモノコック構造、車体と面一にサイドマウントされたラジエーター、フロントガラス用の薄くて透明な垂直リップを装備することで、プロジェクトに資金を投じることができます。

ホンダは、4 ストローク エンジンが前進する道であることを証明しようと決意しており、もちろん最終的にはそうなるでしょうが、70 年代後半から 80 年代初頭にかけて、グランプリ レースでは 2 ストローク エンジンが依然として王者であり、ホンダは折れる必要がありました。ギャングに加わり、典型的には壊滅的な成功を収めたと言わざるを得ません。

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モノコック構造は何十年もの間、公道でもレースでも自動車では一般的でしたが、オートバイではこれまで大きな注目を集めた概念ではありませんでした。 カーボンファイバーの強度と軽さ、そしてその構造により、このコンセプトは最近ではレーシングマシンでより一般的になり始めていますが、80年代にはまだアルミニウムが素材として選ばれていました。

カワサキは 80 年代初頭に一種のモノコックを作成しました。ガソリン タンクがシャーシの主要構造を形成し、ステアリング ヘッドとスイング アーム ピボットが直接溶接されていました。 実際には機能しなかったという事実は、別のガソリンタンクを備えたアルミニウム製のバックボーンシャーシを備えた後のバージョンによって証明されています。

同じ名前ですが、まったく別のバイクです。 1983年までにホンダは屈服し、初の2ストロークエンジンに参入し、フレディ・スペンサーの手にタイトルを勝ち取りました。これは同社にとって60年代以来初めてのことです。 しかし、ホンダは 4 ストローク技術を完全に放棄したわけではなく、驚くべき楕円形ピストンエンジンがこのプロトタイプに残されており、現在では主にチタンとマグネシウムで構成されています。

しかし、シャシーは、ホンダを特徴付けるどんな犠牲を払ってでも勝つという考え方をさらに実証しました。 フレーム、スイングアーム、フォークチューブ、ホイール、ブレーキディスクなど、ほぼすべてのシャーシ要素がカーボンファイバーで作られています。 それが機能しなかったことは、ホンダがレースに出場しなかったという事実によって証明されていますが、コンセプトにどれほどの巨額の資金を投入したことでしょう。

フランスの石油大手エルフは、70年代にフランスのドライバーとライダーの育成に巨額の資金を注ぎ込み、成功を収めた。アラン・プロストというドライバーを覚えているだろうか？ 彼はエルフの卒業生だった。 二輪では、エルフは 500cc グランプリ レースで最も技術的に野心的なプログラムの 1 つに資金を提供し、テレスコピック フォークの代替品としてハブセンター ステアリングを完成させることを試みました。

イギリス人ライダーのロン・ハスラムがバイクの開発を任され、エルフ自身が設計・製造した斬新なシャーシにホンダのエンジンが搭載された。 テクノロジーが革新的であっただけでなく、バ​​イクの外観も革新的でした。 チームは最終的な成功を収めることができませんでしたが、数え切れないほどの数百万フランが費やされ、数万マイルのテストが完了しました。 それ以来、これほど強い決意を持って確立された物事のやり方に挑戦しようとしたものはありません。

2002 RS Cube (下記参照) がアプリリアが既成概念にとらわれずに考えることを恐れていないことを示したとすれば、その特徴はその前の 2 ストローク時代にも明らかでした。 ここでも最低重量規則が影響し、500cc クラスで走行する 2 気筒オートバイの重量は 4 気筒エンジン搭載モデルより 25 kg (55 ポンド) 軽くなることが認められました。 また、250cc クラスのバイクはコーナリング速度が優れているため、予選タイムが 500cc クラスのバイクよりも速いことが示されていました。

そこでアプリリアは250ccエンジンを410ccにボアアウトし、500ccレースに参戦した。 唯一の問題は、4気筒500ccエンジンが直線で速すぎるため、直線で遠くに消えてしまい、2気筒バイクの優れたコーナリングスピードを単にブロックするだけで利用できなかったことです。 アプリリアは勇敢に考えましたが、今回はダビデがゴリアテを倒すことができませんでした。

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2002年に4ストロークがグランプリレースに復帰するまでに、統括団体（FIM）からすべてのライバルに至るまで、ホンダが勝ち方を維持するためには何にも固執せず、あらゆる手段を講じることを誰もが知っていた。 だからこそ、ルールは非常に慎重に書かれており、ホンダがこれまでに試みたことに基づいて、ホンダがどのような取り組みを行うかを想定しようとした。

ホンダが V5 エンジンで新時代に突入したことはよく知られていますが、さらに注目すべきことは、エンジン内部で何が起こっていたのかについては、現在でも詳細がほとんど明らかにされておらず、推測の余地がないことです。 一部の噂では、後部の2気筒が前部の3気筒とは異なるボアとストロークを持っているという説や、異常な点火順序を主張する人もいたが、確かなことは、RC211V（名前の由来はこのバイクが21世紀の最初のモデルであることに由来する）であるということだ。はすぐに成功を収め、バレンティーノ・ロッシを3年連続のMotoGPタイトルに導いた。

MotoGP が 2002 年以降 4 ストロークになったとき、ホンダは奇数のシリンダー (この場合は 5 つ) を使用しても機能することを示しました。 アプリリアはこれに注目し、2 気筒エンジンのオートバイと同じ 10 kg (22 ポンド) 軽い走行を可能にする 3 気筒が良い選択であると判断しました。

アプリリアは、グリッド上で最も強力であると考えられている約 240 馬力の馬力を制御するには、ライドバイワイヤ スロットルやトラクション コントロールなどの高度なエレクトロニクスに依存する必要があることを認識していました。 唯一の問題は、2002 年当時のエレクトロニクスがあまり良くなく、アプリリアはどう見ても乗り心地の悪い車だったということです。 このプロジェクトは 2004 年にひっそりと中止されましたが、このような電子機器の洗練が、現在では最も平凡なロード バイクにさえ搭載されているのは皮肉なことです。

ホンダやヤマハのファクトリーチームに勝つには、早起きして多額の予算を享受しなければなりません。 しかし、ケニー・ロバーツは、自分のやり方で物事を進め、小さなチームの体重をはるかに上回るパンチを放つ人ではありませんでした。 2002年にMotoGPが990ccの4ストロークエンジンに移行したとき、チームは暫定措置としてまだ500ccの2ストロークエンジンを使用することを許可されていた。 これはロバーツ氏が行ったことで、新しい 990cc コンセプトのどれが最もうまく機能するかを確認できるようになりました。 これはホンダの V5 エンジンであることが判明したため、ロバーツは独自の V5 エンジンの開発に着手しました。勇敢か愚かかはあなた次第です。 言ってしまえばそれはうまくいかず、チームはまずKTM V4を採用し、その後皮肉にもロバーツはホンダV5エンジンを購入し、これでチームは最後の表彰台を獲得した。

ハリーは 15 年間バイクについて書き、語っていますが、バイクに乗っているのは 45 年です。 音楽における長いキャリアを経て、彼は執筆活動やテレビの仕事に転向し、ガソリン駆動のものすべてに対する情熱に集中しました。 ハリーは、印刷物とデジタルの両方で南アフリカのすべての主要な出版物に寄稿し、7 年間にわたり、想像上のバイク ショーと呼ばれる自身のテレビ番組を制作し、放送しました。 彼は南アフリカ最大の発行部数を誇るオートバイ雑誌の編集者を務めた後、自動車とオートバイに関するフリーランスの執筆活動に専念しました。 イギリスで生まれ育ち、2002 年から家族とともに南アフリカに住んでいます。ハリーはトライアンフ、ノートン、BSA、MV アグスタ、ホンダ、BMW、ドゥカティ、ハーレーダビッドソン、カワサキ、モト モリーニのオートバイを所有しています。 彼は全部売ってしまったことを後悔している。